У МАУ знову проблеми: що чекає найбільшу авіакомпанію країни
В Україні авіаційний бум - аеропорти що ні місяць звітують про рекорди перевезення пасажирів, квитки дешевшають, лоукост-авіакомпанії відкривають нові рейси.
Юрій Мірошников (фото - Андрій Гудзенко / LIGA.net)
Свято обходить стороною найбільшу українську авіакомпанію МАУ. Незважаючи на зафіксований в 2018 році 15-відсоткове зростання пасажиропотоку, авіакомпанія другий рік зазнає збитків. В кінці року перевізнику не вистачало виручки на виплату зарплат співробітникам, почалися скорочення персоналу.
У МАУ багатомільйонні борги перед Украерорухом та Державіаслужбою. За різними оцінками, загальний борговий портфель авіакомпанії перевалив за 1 млрд грн. МАУ частина боргів не визнає і намагається оскаржити їх у судах.
Що чекає авіакомпанію і її пасажирів в 2019 році? Інтерв'ю з президентом МАУ Юрієм Мірошниковим.
Про фінансові складнощі- До омпания закінчує 2018 рік зі збитком. Це другий рік, коли МАУ йде в мінус (2017 рік - чистий збиток 304,5 млн грн проти 387,885 млн грн чистого прибутку в 2016 році, - ред.). Чому на тлі зростання пасажиропотоку такі цифри?
- Все має свою ціну. Я не чув, щоб комусь не подобалося те, що МАУ розвиває транзит, який росте по 15% -20% на рік. Це подобається аеропорту Бориспіль, Украероруху. Припускаю, що це подобається уряду. Але питання в тому, якою ціною досягається цей результат?
Всі говорять про зростання пасажиропотоку, але якось закривають вуха, коли ми говоримо про 20-відсоткове зниження тарифів щороку протягом останніх 3-5 років. Це призвело до зниження цін на квитки в два рази - це ціна зростання ...
Залучення 53% транзитних пасажирів (частка транзиту в структурі пасажиропотоку МАУ, - ред.) Дозволяє нам підтримувати внутрішньоукраїнські рейси і генерувати близько USD 360 млн експортної виручки в економіку України. Це виручка, яка можлива тільки при наявності мережевої моделі.
Транзитний потік ми також залучаємо низькою ціною, яка переконує пасажира летіти зі сходу на Захід не через Стамбул, Шереметьєво, Варшаву, або Франкфурт - а через Бориспіль. І це теж ціна розвитку, ціна зростання ... А летимо ми зі сходу і на схід по неекономічним маршрутами, облітаючи як закриті тільки для нас повітряні простори РФ, так і закрите для всіх простір Криму та зони АТО - а це багатомільйонні додаткові витрати. Теж ціна.
В результаті все призвело до того, що накопичені витрати на розвиток такої моделі і експансію маршрутної мережі, зійшлися в одному місці календаря - в 2018 році, і збіглися з досить різким зростанням вартості палива (паливо займає близько 30% в структурі витрат МАУ), з великими витратами на оновлення флоту, із завищеними ставками за навігацію в українських аеропортах, які не переглядалися ще з 2010 року.
Це призвело до негативних результатів і другого поспіль збитковому для МАУ році. Тому варто сьогодні питання про план дій, необхідних для збереження і подальшого розвитку мережевої моделі, в якій зацікавлені всі.
- З яким фінрезультатом закінчите рік?
- Опублікуємо цифру трохи пізніше - збиток буде більшим, ніж в минулому році.
- Схоже, що ваша стратегія не виправдовує себе. Лоукост-модель, яку МАУ впроваджує останні кілька років - це помилка?
- Історія не терпить умовного способу. І хочу уточнити, що ми не практикуємо лоукост-модель, так як є мережевим перевізником. Впроваджуємо елементи моделі лоукост в економ-класі - це вимога часу.
Підхід багатьох авіакомпаній будується на тому, щоб пасажир платив тільки за те, що йому дійсно потрібно, а не середній чек за всі послуги відразу. В умовах гострої конкуренції і зниження цін перевізник, який продовжить виставляти пасажиру середній чек, випаде з конкурентного поля.
Ми зараз переосмислюємо комплексне поняття того середовища проживання, в якій перебуваємо. У нього входить інфраструктура, конкуренція на ринку перевезень і поставок, виправданість цін, закритий повітряний простір Росії, Криму, зони АТО.
Задаємося питанням, чи можна в цих реаліях ефективно робити те, що ми робили останні шість років? Чи можна ефективно розвивати транзитну модель і будувати в Борисполі провідний вузловий центр Східної Європи?
На сьогоднішній день це питання, на які немає відповіді.
Є віра, розуміння, що будь-яке завдання має рішення при наявності державної волі. Якщо воля є, тоді все вигодонабувачі транзитної моделі повинні пропорційно своїм інтересам брати участь у розвитку цієї моделі, в тому числі фінансово.
- Що ви маєте на увазі, коли говорите, що держава повинна розділити витрати на розвиток хаба в Борисполі?
- Великий витратний фактор - обліт закритих зон при виконанні рейсів на схід. А без сходу немає транзиту, адже він йде, головним чином, по лінії "схід-захід-схід". Ми звичайно розуміємо, що не можна завтра відкрити ні ринок Росії, ні її повітряний простір, але механізми компенсації витрат, пов'язаних з обльотом територій, шукати можна і потрібно.
Другий фактор - ставки на навігацію Украероруху сильно завищені. Вони обходяться авіакомпаніям, літаючим в / з України, в мільйони доларів в рік зайвих витрат. Треба їх зменшувати, щоб робити Україну більш привабливою і для своїх, і для чужих авіакомпаній.
Третій фактор - дороге авіапаливо, в тому числі за рахунок акцизу, який в Європі заборонено, а в Україні його платять тільки українські авіакомпанії - іноземні немає.
Якщо побачимо, що реалії, там де їх можна змінити, змінюються і компенсують негативний вплив тих факторів, які не можна змінити - це буде індикатором того, що збереження транзитної моделі має сенс, що розвиток в цьому напрямку можливо і затребуване державою і суспільством.
Якщо кожен буде сидіти в своєму королівстві і нічого не робити, тоді, напевно, будуть інші підходи до моделі оперування МАУ.
- Чи означає це, що МАУ повернеться до класичної моделі оперування і відмовиться від елементів лоукост?
- Мережева модель - класична, але МАУ, звичайно, може в майбутньому перейти на іншу модель, яка в даних реаліях буде більш економічно виправданою.
"Ніколи не говори ніколи…". Якщо ми остаточно визнаємо, що не можемо ефективно розвивати мережеву модель в нинішніх реаліях, і не можемо поміняти реалії - будемо міняти модель.
- Скільки часу вам потрібно для того, щоб прийняти таке рішення?
- Діапазон для прийняття необхідних рішень - невеликий, а реалізація може зайняти багато часу, в залежності від того, наскільки радикальним буде зміна моделі.
Про звільнення та невиплату зарплат- У ЗМІ потрапили витримки з вашого листа співробітникам компанії, в якому говориться про складне фінансове становище компанії і затримках у виплатах зарплати. Це правда?
- Були незначні затримки. Йдеться про дні. Іноді відбувалися накладки, коли ми ще не отримали надходження від контрагентів за продані квитки, а платежі потрібно було здійснювати. Тоді виникали локальні розриви.
Але ніяких масових невиплат і тривалих затримок не було.
- Зараз є борги перед співробітниками?
- Ні, але я не можу виключати подальших випадків коротких, часткових затримок виплат заробітної плати, які можуть відбуватися час від часу до початку "сильного" літнього сезону.
- Ви скорочуєте персонал?
- Є точкові локальні скорочення посад і співробітників там, де ми бачимо потенціал для поліпшення продуктивності. Тим, чиї посади скорочуються, ми виплачуємо хорошу компенсацію. У нас з трудовим колективом підписаний дуже соціально орієнтований колективний договір, який регламентує наші зобов'язання. У МАУ існує соціальне партнерство між роботодавцем і чотирма профспілками, створеними в компанії.
Також ми восени перевели близько чотирьохсот співробітників технічного комплексу МАУ в дочірнє підприємство з технічного обслуговування літаків "МАУ Технік". Їх перевели на тих же, а в деяких випадках навіть кращих умовах, ніж були в МАУ. Так що це не скорочення, але чисельність в МАУ завдяки цьому зменшилася.
- Яким буде 2019 рік для МАУ?
- Незалежно від того, які рішення будуть прийняті щодо моделі оперування, 2019 рік буде роком стабілізації. Як мінімум не варто очікувати великих цифр зростання.
При цьому ми розраховуємо вийти на беззбитковість за підсумками року.
- У яку суму ви оцінюєте боргові зобов'язання МАУ? Яку суму ви визнаєте?
- Мені складно назвати точну суму, оскільки вона постійно змінюється. Бізнес працює дуже динамічно: виконуються одні фінансові зобов'язання, з'являються нові, як з нашого боку, так і з боку партнерів. Те, що ми не визнаємо як борг, територіальні претензії в судовому порядку.
Довідка: В кінці 2018 року МАУ і держпідприємство Украерорух обмінялися судовими позовами на загальну суму близько мільярда гривень. Украерорух вимагає від МАУ сплатити заборгованість в розмірі 174 млн гривень за надані послуги, в свою чергу МАУ подав позов до Украероруху на суму близько 800 млн гривень. У МАУ вважають, що Украерорух неефективно розпорядився своїми засобами, які виведені в визнаний неплатоспроможним Platinum Bank.
У справі проти Державіаслужби, влітку 2018 року МАУ вдалося домогтися зниження заборгованості в спецфонд фінансування витрат на авіаційну діяльність з 475 млн гривень до 76,3 млн гривень.Судові розгляди тривають.
- Ryanair заходить в Україну досить агресивно. Що це означає для МАУ?
- Це безумовно впливає. Є плюси і мінуси. Найбільший ефект від приходу Ryanair - психологічний вплив на мандрівну публіку. Здається нова планка ціни.
Є позитив. Це жорстка і вимоглива компанія по відношенню до постачальників послуг. Вона вимагає технологій на максимумі можливостей. Також вона зажадала від уряду ряду кроків, бенефіціарами впровадження яких стали і інші авіакомпанії.
Думаю, що без Ryanair, може бути, і не було б системи стимулювання розвитку перевезень, яка впроваджена в аеропорту Бориспіль. Наші багаторічні звернення до уряду до цього не допомагали, а Ryanair послужив спусковим гачком, який прискорив ці процеси.
- Наскільки вихід Ryanair і в цілому збільшення присутності лоукостів в Україні позначилося на діяльності МАУ?
- Я б збрехав, якби сказав, що ми ігноруємо цей фактор. Звичайно ж, ми його враховуємо, але не більше і не менше, ніж фактор Турецьких авіаліній, Белавіа, фактор заборони польотів до Росії, фактор ціни палива та інші ринкові і не тільки ринкові обставини.
- У минулому році з'явився ще один вітчизняний амбітний стартап SkyUp. Його називають національним лоукостом. Ви бачите в ньому конкурента?
- Я не хочу коментувати і вішати ярлики. Вважаю, що це дивне явище. Якщо згадати останні чотири роки, це далеко не перший подібний випадок появи авіаційного стартапу, який роздає гучні обіцянки. Але в кінцевому підсумку життя все ятрить на свої місця.
Про перевезення багажу і нові обмеження- Ви посилили правила перевезення багажу, і тепер за ноутбук, що не захований в ручну поклажу, треба доплатити USD 15. Це багатьом не сподобалося. Навіщо це зробили?
- Як і у випадку з рішенням про введення платного посадкового талона рік тому, мова не йде про заробіток - це скоріше штраф за порушення норм.
Мені недавно прийшов лист від турагентства. У ньому говориться про те, що пасажирові покладена безкоштовна ручна поклажа, значить, під неї має бути зарезервовано місце в салоні. При цьому пасажири скаржаться, що місця на полицях не вистачає. Це правда. Не всі пасажири дисципліновані і розуміють, що не можна проносити на борт валізи та інший багаж понад норму, що вони створюють незручності іншим пасажирам і провокують затримки рейсів.
Тому, як і в випадку з посадочними талонами, коли ми створили всі умови для безкоштовної реєстрації через інтернет: користуйтеся безкоштовно, а якщо не хочете, лінь, або забули - тоді платите за реєстрацію в аеропорту.
З новими нормативами ручній поклажі схожий принцип. Вони покликані дисциплінувати тих пасажирів, які не хочуть дотримуватися норми, і забезпечити місце для ручної поклажі всім пасажирам.А не хочете дотримуватися, несете багато всього, що потім буде займати місце в салоні - заплатите "штраф"!
- Чому ви не назвете себе лоукостом? Це відразу зніме безліч питань з боку пасажирів. Адже за фактом в очах пасажирів МАУ таким і є ...
- У нас мережева модель, відповідні технології, системи, підходи до бізнесу, структура витрат, і тому ми не можемо називатися лоукостом - у нас багато витрат, яких у них немає. Так, в економ класі ми по максимуму намагаємося використовувати елементи моделі лоукост. Але не тому, що хочемо - це вимога часу, без цього не можна забезпечити пасажиру ту низьку ціну, яку він хоче і готовий платити.
Наш підхід спрямований на те, щоб пасажир платив тільки за те, що йому потрібно - багаж, вибір місця, їжу і т.д. У кожного є свобода не платити за непотрібну послугу, і отримати більш дешевий квиток.
Є категорія пасажирів, яка хоче, щоб все було як раніше: гарне харчування, багато багажу і вибір місця - ні про що не замислюватися і купувати квиток з набором послуг. Ввели клас Premium Econom, в ціну якого це все включено. Є бізнес-клас, який я вважаю одним з кращих на європейському середньомагістральних ринку.
Ми забезпечуємо людині вибір. Можна купити виключно перевезення з пункту А в пункт Б, і нічого крім цього. При цьому є можливість докупити будь-яку послугу, пов'язану з цим перевезенням.Але на відміну від лоукост, ми можемо перевезти і з А в В через "Б" -орісполь.
Ми не Низьковитратних, а низькоцінової мережева авіакомпанія.
- Які елементи лоукост-моделі ви маєте намір ще впроваджувати?
- Не буду анонсувати наші плани, можу сказати, що нічого радикального і революційного вводити не будемо. Звичайно, можуть бути зміни в ціновій політиці на додаткові послуги, як в одну, так і іншу сторону. Але, платних туалетів або стоячих місць точно не буде.
- Коли на рейсах МАУ з'явиться WiFi?
- Для цього нам потрібен дозвіл на використання частот в діапазоні 14-14,5 ГГц. Оскільки жоден вітчизняний авіаперевізник ще не надавав подібної послуги, потрібно адаптувати нормативну базу під європейські стандарти.
МАУ ініціювала зміни до плану використання радіочастотного ресурсу України та подала звернення в профільні держустанови. Підготовлено проект постанови Кабінету міністрів. Чекаємо узгодження з боку Мінінфраструктури та Державіаслужби.
Про нові маршрути і флоті- Які нові маршрути очікувати в 2019 році? Чи плануєте нові рейси усередині України?
- Як мережевий перевізник ми зацікавлені в тому, щоб було якомога більше ниточок, що пов'язують українські міста з хабом в Борисполі. Можна сказати, що всюди, де технічно можна літати на експлуатованих нами типів повітряних суден - ми вже літаємо, а в деяких випадках беремо в суб-оренду зовсім маленькі літаки, і все одно літаємо.
Нові далекомагістральні маршрути в 2019 році не плануємо, але дуже розраховуємо на розвиток Торонто. Ми отримали тимчасовий дозвіл канадської влади літати до п'яти разів на тиждень (влітку МАУ виконувало три рейси, взимку - два, - ред.). Плануємо влітку виконувати за цим напрямком чотири рейси на тиждень на Boeing 777.
Виросте частотність рейсів в Делі. З'явиться новий рейс з Києва до турецького Ізмір.
- МАУ отримала право на польоти в Ефіопію за маршрутом Київ-Аддіс-Абеба. Коли плануєте запускати рейси? Чому саме Ефіопія?
- Поки тільки цікавимося цим напрямком. Ефіопія - це буде пробна спроба, як себе покаже Африка.
Там базується непогана авіакомпанія, з якою розраховуємо налагодити співпрацю - Ethiopian Airlines. У неї хороший африканський хаб. Плануємо виконувати рейси з Києва в Ефіопію і далі, спільно з місцевим перевізником, розраховуємо дати варіанти стикувань і розвезення по іншим країнам Африки.
Якщо це запрацює, будемо активніше розвивати африканський напрям. Цей ринок недооцінений і малорозвинений - мало посольств, візові проблеми. Треба всім разом починати освоювати африканський континент, там є перспективи.
- Плани по оновленню флоту в 2019-му?
- Ми переглянули плани з нарощування флоту - будемо тільки оновлювати. На заміну пішла у відставку "класиці" плануємо п'ять літаків, три з яких - нові Boeing 737 MAX - повинні отримати цієї весни.
- У 2018 року ви отримали із затримкою три Boeing 777. МАУ встигла розпродати квитки на заявлених до експлуатації маршрутах виходячи з місткості 777, за фактом ж рейси довелося виконувати на Boeing 767, що вміщають на 100 пасажирів менше. Скільки грошей ви втратили на компенсації овербукинга?
- Затримка нам обійшлася більш ніж в USD 20 млн. Ми скасовували рейси, платили компенсації пасажирам, підбирали альтернативні маршрути на інші авіакомпанії - це прямі витрати.Лізингодавець лише частково компенсував ці витрати.
Про проблеми із заправкою- Минулого тижня МАУ затримала понад 20 рейсів через проблеми з поставками палива. Що сталося?
- Колізія між єдиним в Україні виробником авіапалива (Укртатнафта, - ред.), У якого ми купуємо гас, і податковою службою. Причина - різне трактування нового порядку оплати акцизу за авіагас, який супроводжується оформленням векселів. Іншими словами, гас був, але був оформлений неналежним чином, це загрожувало величезними штрафами.
Суть проблеми знаходиться в сфері взаємодії виробника палива і ГФС. В результаті нам зупинили заправки. Жертва виниклої ситуації - пасажири затриманих рейсів МАУ (понад 3000 осіб в Борисполі і стільки ж в аеропортах призначення).
Ця ситуація вже врегульована, сподіваюся на довгостроковий період.
- УКРІНФОРМ випустила реліз, в якому йдеться про те, що Укртатнафта могла не зупиняти відвантаження палива.
- Це питання взаємовідносин виробника палива і ГФС через колізії в законодавстві. А ми і наші пасажири в даному випадку стали заручниками ситуації.
- Чи є у МАУ заборгованості перед постачальником палива Укртатнафтою?
- Ні, все зобов'язання виконуються. Ми працюємо строго відповідно до договору.
Оглядач напрямки Транспорт і Авто
Джерело інформації: ЛIГАБiзнесIнформ